这两年中国市场的新能源车愈发火热，这一趋势想必无需我多说。但令人尴尬的是，在我所试驾过的众多新能源车中，自主品牌占据了大多数，传统合资品牌的新能源车可谓凤毛麟角。因此，当我收到东风本田智混试驾会的邀请时，我毫不犹豫地接受了。这不仅是因为这是我首次体验本田的插混轿车，更因为我渴望了解本田的插混轿车与市场主流的比亚迪等车型有何不同。
试驾会上，我选择了英仕派 e:PHEV，毕竟这款车型正是本田插混技术的代表。关于英仕派 e:PHEV的设计，我无需多言，因为这款车已经上市一年多，其全新的设计语言早已深入人心。
英仕派的内饰设计时尚而精致，门板、仪表台等区域都采用了软性材质覆盖，并搭配适量的实体按键，即便在20万价位的合资B级轿车中，也依然具有竞争力。中间的12.3英寸大屏显示效果细腻，内置最新的Honda Connect系统，基础的在线服务、语音交互以及流畅度表现均不俗，虽然无法与一线新势力智能车机媲美，但实用性较强。
Apple CarPlay功能也出现在英仕派上，并且支持有线和无线两种连接方式，这对于许多本田车主来说无疑是个好消息。在前排空调出风口下方，是一块圆形的液晶屏，显示时钟等信息。而旋转旋钮后，会在中控屏上弹出一个半圆形的UI界面，通过旋转的方式切换空调的模式以及其他自定义功能，既保留了物理按键的实用性，又提升了车内的科技感。
在后排，英仕派 e:PHEV也提供了座椅加热功能，并配备了空调出风口和两个USB-C电源。不过，我并不能对英仕派的后排给出好评。尽管身高183cm、体重90kg的我坐在后排，双脚可以向前伸，但头部空间略显不足，需要调整坐姿以避免顶头。此外，由于电池布置在座垫下方，导致座垫较薄，填充物较硬，乘坐感受与前排存在明显差异。
英仕派 e:PHEV的动力系统采用本田自家的串并联插混系统，其中2.0L发动机拥有148马力、182N·m，驱动电机拥有184马力、335N·m，搭配来自宁德时代的17.7kWh三元锂电池，WLTC续航82km。尽管本田目前的插混车不具备直流快充接口以及外放电能力，但仍然适合有家用充电桩或平时主要依赖燃油的用户。
从实际体验来看，英仕派 e:PHEV的动力系统表现与此前本田的i-MMD混动车型相似，遵循低速电驱、高速直驱的逻辑。得益于大电池的加入，英仕派 e:PHEV具备了更长距离的纯电行驶能力，同时纯电模式的时速也大幅增加。在纯电驱动与发动机直驱切换的过程中，发动机声音的变化是唯一的提示，坐在驾驶位几乎感受不到任何平顺性变化，切换过程丝滑而自然，发动机介入后的声音也并不嘈杂，整体体验非常好。
在驾驶性调校上，英仕派 e:PHEV的转向轻盈而精准，转向阻尼的随速随角度增益线性，完全符合家用轿车的标准。同时，在油门和刹车的调校上，英仕派 e:PHEV也展现了高水准，对于轻重、制动释放、油门响应之间的把控十分到位，几乎没有任何不自然的感觉。
在试驾过程中，我特别关注了英仕派 e:PHEV的油耗表现。在亏电状态下，我进行了两段路程的驾驶测试。第一段主要是在城市/郊区红绿灯路段以及限速80km/h的城市环路，总里程60.2km，平均时速40km/h，表显油耗为4.0L，电池电量没有变化。第二段则是高速+城郊混合路段，包括40km的高速和13km的城郊混合红绿灯路况，以及约7km的重度拥堵路况，总里程60.6km，平均时速48km/h，表显油耗为5.2L。如果将这两段路程的油耗综合计算，平均亏电油耗为4.6L/100km，低于官方公布的WLTC工况亏电油耗4.88L。
值得一提的是，当天我们的驾驶方式非常激进，并没有为了刻意追求低油耗而刻意减速或关闭空调。实际上，同批试驾的媒体同行中，甚至有人跑出了3.5L的亏电油耗，远低于官方数据。
通过这次试驾，我认为本田的这套插混系统可以概括为“好开省油”这四个字。在驾驶性上，英仕派 e:PHEV完全继承了本田一贯的操控优势，几乎没有上手难度。而在动力总成部分，得益于高效率的发动机和混动结构，插混的本田具备了比普通混动本田更强的动力和更灵活多变的使用场景。尽管在油耗表现上与其他品牌相比并未完全领先，但依旧保持在第一梯队水平。如果未来能进一步优化电池和油箱的布置，并加入快充和外放电功能，那么以英仕派 e:PHEV的终端行情，它将是一款在产品力和性价比方面均衡的车型。
